Visita alla sala Operativa Roma Mobilità.Le impressioni.
Tra le tante iniziative previste per la settimana Europea della mobilità,una delle più interessanti è sicuramente la visita alla centrale operativa di Roma Servizi per la mobilità.
Ho partecipato a quest'evento,e gli argomenti affrontati nel corso dell'ora di visita sono stati molteplici ed interessanti,anche grazie alla preparazione e disponibilità della nostra "guida" che ci ha accompagnato e descritto il lavoro della centrale.
Descrivendo con poche parole l'impressione avuta alla fine della visita,è stata quella di una Ferrari pronta a correre ma costretta a viaggiare in una strada cittadina.
La centrale,infatti,a partire dal Giubileo del 2000,evento per il quale è stata realizzata,ha immagazzinato una mole impressionante di dati sia sul traffico urbano,sia sulla rete di superficie del trasporto urbano,questo in particolare a partire dagli ultimi anni ,con l'adozione dei dispositivi GPS sui mezzi ATAC e Roma Tpl.
Ma tutta questa mole di dati,che con un attento utilizzo potrebbe portare la mobilità romana a miglioramenti giganteschi con investimenti limitati,non riesce ad essere sfruttata appieno,e nel corso dell'articolo spiegheremo dettagliatamente il perché.
Ma intanto andiamo in ordine,snocciolando le questioni affrontate con ordine.
L'area della centrale operativa è costituita da una grande stanza "dominata" da uno schermo sul quale sono trasmesse le immagini in alta definizione riprese dalle telecamere installate sulle strade dove si concentrano i flussi maggiori di traffico ed inviate alla centrale attraverso cavi in fibra ottica.
Ciascun operatore,poi,dal proprio monitor può ruotare le immagini a 360 gradi per avere una visione completa della situazione.Oltre a queste,gli operatori possono accedere anche ad altre telecamere,queste però in bassa definizione.
In sala è presente anche una riproduzione di una delle paline elettroniche sparse per la città che riportano i tempi di attesa di bus e Tram.
Da questo spunto,ho domandato la motivazione della discrepanza di dati dei tempi di attesa tra quelli forniti dalle paline elettroniche e quelli presenti sulle applicazioni.La risposta è stata che questi vengono elaborati da 2 algoritmi differenti.
Proseguendo,la visita si è concentrata sul funzionamento dei tempi semaforici,sciogliendo anche il dubbio su chi sia a doversi occupare della loro regolazione:ne è unica e diretta responsabile Roma Servizi per la Mobilità,che è quindi l'ente da contattare per proporre migliorie o segnalare anomalie.Attualmente sono allo studio progetti per migliorare i tempi in particolar modo sulle arterie principali.
Oltre a ciò,gli operatori della centrale operativa si occupano anche e sopratutto delle pagine informative,twittando ed aggiornando il sito MuoversiaRoma con gli aggiornamenti derivanti dallo stato del servizio pubblico e privato.
Attraverso i dati inviati dalle rispettive centrali operative di ATAC e Roma Tpl vengono quindi alimentati i tempi di attesa disponibili al pubblico.
Ma in caso di eventi imprevisti,inspiegabilmente,il ruolo della centrale di Roma Servizi per la mobilità si riduce a poco più di un passacarte.
Infatti,la predisposizione delle navette in caso di blocco della metro,ad esempio,o una deviazione temporanea in caso di sosta vietata,sono eventi gestiti in maniera autonoma dalle singole aziende interessate.
E questo genera già un "conflitto di interessi" ,qualunque sia l'azienda interessata,oggi Roma Tpl ed ATAC ma un domani potrebbero esserci altri vettori privati o pubblici,in quanto ciascuna di esse penserà in primo luogo alle proprie necessità organizzative ed in secondo a quelle dei passeggeri.In pratica si legittimano le aziende che hanno in carico l'esercizio del servizio ad adattarlo in base alle proprie esigenze e non in base a quelle dell'utenza,come logica vuole.
Questa è una delle prime storture che mi ha portato a ritenere Roma Servizi per la mobilità "Una Ferrari incanalata nel traffico cittadino".
Infatti,avrebbe tutti i mezzi per riuscire a gestire e coordinare le emergenze nel migliore dei modi ed in funzione delle necessità dell'utenza,ma ciò non è stato previsto nei contratti di servizio,che tuttavia sono stipulati dal dipartimento mobilità.
E qui troviamo la seconda stortura.Roma Servizi per la mobilità,infatti,non ha alcun potere di revoca o affidamento dei contratti di servizio,facoltà in capo al dipartimento mobilità.L'agenzia per la mobilità ha il "solo" compito di certificare il servizio ed inviare la relativa documentazione al dipartimento,che eventualmente prenderà provvedimenti.
Ma un sistema simile sminuisce il potere di controllo e garanzia che dovrebbe essere in capo all'agenzia per la mobilità,rendendolo impotente di fronte alle eventuali violazioni del contratto di servizio su cui dovrebbe vigilare.
Assai curiosa è anche l'assenza di rappresentanti di Roma Servizi per la mobilità nel comitato di controllo analogo,che tuttavia potrebbero essere interpellati su richiesta del comitato stesso.In pratica,nel comitato che vigila su ATAC non ci sono componenti dell'agenzia che ha in mano tutti i dati del servizio offerto dalla municipalizzata dei trasporti.
Tutto ciò crea il paradosso che l'agenzia della mobilità è di fatto costretta a pianificare il servizio non sulle reali esigenze della città ma sulle disponibilità delle aziende affidatarie del servizio.
Certo,si può contestare anche una scarsa attività di "pressione" di RSM su ATAC ad esempio nella pianificazione dei tempi di percorrenza,spesso sottodimensionati con notevoli vantaggi per ATAC a scapito dell'utenza,ma se la situazione del braccio operativo non permette di immettere più vetture per linea rispetto a quante previste attualmente per aumentare i tempi di percorrenza,sarebbe inutile farlo,considerando poi che la quantità di KM annuale viene prevista dai contratti di servizio stipulati dal dipartimento e su indirizzo politico,quindi,ad esempio,ridurre il numero di corse,aumentando però i tempi giro e garantendo le corse previste,seppur in numero minore,non è nelle possibilità di RSM se non esplicitamente richiesto dal dipartimento.Non a caso,l'attuale riprogrammazione ATAC è un lavoro interno e non "ufficiale".Quelle corse sono formalmente sempre previste nel CdS.
A ciò va aggiunto l'impossibilità di RSM di portare avanti un progetto.Infatti,individuate le criticità,è nelle competenze di RSM realizzare un progetto la cui approvazione però,dipende sempre dal dipartimento per la mobilità.E nel corso degli anni troppo spesso i progetti poi approvati o declinati lo sono stati più che per esigenze tecniche per indirizzi politici non dettati da motivazioni tecniche,quanto piuttosto ideologiche.
Ho provato a chiedere dettagli sulla pianificazione e sulla gestione delle violazioni del contratto di servizio ma,giustamente,mi è stato fatto notare come fossero domande da rivolgere alla pianificazione mentre gli operatori con cui ci siamo relazionati erano afferenti alla sala operativa.
In conclusione,appare evidente come Roma avrebbe la possibilità di pianificare un servizio pubblico eccellente,avendo tutti i dati a disposizione per farlo.Ma finché ad occuparsi dal contratto di servizio al controllo non sarà lo stesso ente che ha in mano i dati per controllare il rispetto delle norme previste e scrivere un contratto che permetta questo,sarà molto difficile giungere alla perfezione,anche se tutti gli enti in questione lavorassero meglio di qualunque altro al mondo,in quanto non essendo stipulati i contratti dallo stesso ente che poi si occuperà del controllo,difficilmente questi riusciranno ad essere redatti in maniera tale da permettere un lavoro rapido e lineare e livelli di efficienza europei.
Come scritto anche in altri articoli,infatti,spesso molti problemi si annidano proprio nella stesura degli affidamenti.
Nel frattempo si spera che,con l'avvento della città metropolitana,RSM si trasformi in agenzia provinciale,e non più comunale,così da mettere a gara nel 2019 il servizio per bacini di utenza e non per bacini comunali,una vera follia esistente quasi solo nel Lazio.
Ho partecipato a quest'evento,e gli argomenti affrontati nel corso dell'ora di visita sono stati molteplici ed interessanti,anche grazie alla preparazione e disponibilità della nostra "guida" che ci ha accompagnato e descritto il lavoro della centrale.
Descrivendo con poche parole l'impressione avuta alla fine della visita,è stata quella di una Ferrari pronta a correre ma costretta a viaggiare in una strada cittadina.
La centrale,infatti,a partire dal Giubileo del 2000,evento per il quale è stata realizzata,ha immagazzinato una mole impressionante di dati sia sul traffico urbano,sia sulla rete di superficie del trasporto urbano,questo in particolare a partire dagli ultimi anni ,con l'adozione dei dispositivi GPS sui mezzi ATAC e Roma Tpl.
Ma tutta questa mole di dati,che con un attento utilizzo potrebbe portare la mobilità romana a miglioramenti giganteschi con investimenti limitati,non riesce ad essere sfruttata appieno,e nel corso dell'articolo spiegheremo dettagliatamente il perché.
Ma intanto andiamo in ordine,snocciolando le questioni affrontate con ordine.
L'area della centrale operativa è costituita da una grande stanza "dominata" da uno schermo sul quale sono trasmesse le immagini in alta definizione riprese dalle telecamere installate sulle strade dove si concentrano i flussi maggiori di traffico ed inviate alla centrale attraverso cavi in fibra ottica.
Ciascun operatore,poi,dal proprio monitor può ruotare le immagini a 360 gradi per avere una visione completa della situazione.Oltre a queste,gli operatori possono accedere anche ad altre telecamere,queste però in bassa definizione.
In sala è presente anche una riproduzione di una delle paline elettroniche sparse per la città che riportano i tempi di attesa di bus e Tram.
Da questo spunto,ho domandato la motivazione della discrepanza di dati dei tempi di attesa tra quelli forniti dalle paline elettroniche e quelli presenti sulle applicazioni.La risposta è stata che questi vengono elaborati da 2 algoritmi differenti.
Proseguendo,la visita si è concentrata sul funzionamento dei tempi semaforici,sciogliendo anche il dubbio su chi sia a doversi occupare della loro regolazione:ne è unica e diretta responsabile Roma Servizi per la Mobilità,che è quindi l'ente da contattare per proporre migliorie o segnalare anomalie.Attualmente sono allo studio progetti per migliorare i tempi in particolar modo sulle arterie principali.
Oltre a ciò,gli operatori della centrale operativa si occupano anche e sopratutto delle pagine informative,twittando ed aggiornando il sito MuoversiaRoma con gli aggiornamenti derivanti dallo stato del servizio pubblico e privato.
Attraverso i dati inviati dalle rispettive centrali operative di ATAC e Roma Tpl vengono quindi alimentati i tempi di attesa disponibili al pubblico.
Ma in caso di eventi imprevisti,inspiegabilmente,il ruolo della centrale di Roma Servizi per la mobilità si riduce a poco più di un passacarte.
Infatti,la predisposizione delle navette in caso di blocco della metro,ad esempio,o una deviazione temporanea in caso di sosta vietata,sono eventi gestiti in maniera autonoma dalle singole aziende interessate.
E questo genera già un "conflitto di interessi" ,qualunque sia l'azienda interessata,oggi Roma Tpl ed ATAC ma un domani potrebbero esserci altri vettori privati o pubblici,in quanto ciascuna di esse penserà in primo luogo alle proprie necessità organizzative ed in secondo a quelle dei passeggeri.In pratica si legittimano le aziende che hanno in carico l'esercizio del servizio ad adattarlo in base alle proprie esigenze e non in base a quelle dell'utenza,come logica vuole.
Questa è una delle prime storture che mi ha portato a ritenere Roma Servizi per la mobilità "Una Ferrari incanalata nel traffico cittadino".
Infatti,avrebbe tutti i mezzi per riuscire a gestire e coordinare le emergenze nel migliore dei modi ed in funzione delle necessità dell'utenza,ma ciò non è stato previsto nei contratti di servizio,che tuttavia sono stipulati dal dipartimento mobilità.
E qui troviamo la seconda stortura.Roma Servizi per la mobilità,infatti,non ha alcun potere di revoca o affidamento dei contratti di servizio,facoltà in capo al dipartimento mobilità.L'agenzia per la mobilità ha il "solo" compito di certificare il servizio ed inviare la relativa documentazione al dipartimento,che eventualmente prenderà provvedimenti.
Ma un sistema simile sminuisce il potere di controllo e garanzia che dovrebbe essere in capo all'agenzia per la mobilità,rendendolo impotente di fronte alle eventuali violazioni del contratto di servizio su cui dovrebbe vigilare.
Assai curiosa è anche l'assenza di rappresentanti di Roma Servizi per la mobilità nel comitato di controllo analogo,che tuttavia potrebbero essere interpellati su richiesta del comitato stesso.In pratica,nel comitato che vigila su ATAC non ci sono componenti dell'agenzia che ha in mano tutti i dati del servizio offerto dalla municipalizzata dei trasporti.
Tutto ciò crea il paradosso che l'agenzia della mobilità è di fatto costretta a pianificare il servizio non sulle reali esigenze della città ma sulle disponibilità delle aziende affidatarie del servizio.
Certo,si può contestare anche una scarsa attività di "pressione" di RSM su ATAC ad esempio nella pianificazione dei tempi di percorrenza,spesso sottodimensionati con notevoli vantaggi per ATAC a scapito dell'utenza,ma se la situazione del braccio operativo non permette di immettere più vetture per linea rispetto a quante previste attualmente per aumentare i tempi di percorrenza,sarebbe inutile farlo,considerando poi che la quantità di KM annuale viene prevista dai contratti di servizio stipulati dal dipartimento e su indirizzo politico,quindi,ad esempio,ridurre il numero di corse,aumentando però i tempi giro e garantendo le corse previste,seppur in numero minore,non è nelle possibilità di RSM se non esplicitamente richiesto dal dipartimento.Non a caso,l'attuale riprogrammazione ATAC è un lavoro interno e non "ufficiale".Quelle corse sono formalmente sempre previste nel CdS.
A ciò va aggiunto l'impossibilità di RSM di portare avanti un progetto.Infatti,individuate le criticità,è nelle competenze di RSM realizzare un progetto la cui approvazione però,dipende sempre dal dipartimento per la mobilità.E nel corso degli anni troppo spesso i progetti poi approvati o declinati lo sono stati più che per esigenze tecniche per indirizzi politici non dettati da motivazioni tecniche,quanto piuttosto ideologiche.
Ho provato a chiedere dettagli sulla pianificazione e sulla gestione delle violazioni del contratto di servizio ma,giustamente,mi è stato fatto notare come fossero domande da rivolgere alla pianificazione mentre gli operatori con cui ci siamo relazionati erano afferenti alla sala operativa.
In conclusione,appare evidente come Roma avrebbe la possibilità di pianificare un servizio pubblico eccellente,avendo tutti i dati a disposizione per farlo.Ma finché ad occuparsi dal contratto di servizio al controllo non sarà lo stesso ente che ha in mano i dati per controllare il rispetto delle norme previste e scrivere un contratto che permetta questo,sarà molto difficile giungere alla perfezione,anche se tutti gli enti in questione lavorassero meglio di qualunque altro al mondo,in quanto non essendo stipulati i contratti dallo stesso ente che poi si occuperà del controllo,difficilmente questi riusciranno ad essere redatti in maniera tale da permettere un lavoro rapido e lineare e livelli di efficienza europei.
Come scritto anche in altri articoli,infatti,spesso molti problemi si annidano proprio nella stesura degli affidamenti.
Nel frattempo si spera che,con l'avvento della città metropolitana,RSM si trasformi in agenzia provinciale,e non più comunale,così da mettere a gara nel 2019 il servizio per bacini di utenza e non per bacini comunali,una vera follia esistente quasi solo nel Lazio.
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